汽车行业软件开发前景（汽车软件开发工程师）
今天给各位分享汽车行业软件开发前景的知识，其中也会对汽车软件开发工程师进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、汽车行业和软件行业，哪个更好？
- 2、汽车软件测试工程师前景
- 3、北大青鸟设计培训：学汽修和软件开发哪个有前途？
- 4、SOA在汽车行业的应用和前景
- 5、IT汽车行业的前景和现状？
- 6、汽车行业与软件行业哪个前景好一些
汽车行业和软件行业，哪个更好？
目前来说自然软件行业好，当然，得是同等水平下，如果你去一个二本读软件，那和同济大学的汽车专业比不了。
软件行业属于计算机大类的，是目前最火的行业了，这个没什么可说的。
软件行业作为基础性、战略性产业，在促进经济和社会发展中具有重要作用。近年来，在支持软件产业发展和信息技术、互联网技术的广泛普及等因素的驱动下，软件产业保持快速增长态势。数据显示，2019年软件业务收入达71768亿元，同比增长15.4%。
软件贸易作为数字贸易的重要的组成部分，是决定数字经济时代服务贸易竞争力的关键领域。近年来，在信息化、产业化变革以及积极支持软件出口发展的大环境下，涌现了一批具有较强竞争实力的软件开发企业，软件出口规模持续提升。数据显示，2019年软件业务出口额达505.3亿美元，同比下降1.1%。
随着信息技术和互联网技术的普及，移动互联网、大数据、云服务等新兴技术的广泛应用，软件和信息技术服务业的快速发展，互联网浪潮持续推进，互联网在经济各领域的重要性不断提升，促使互联网用户群体规模不断增长。数据显示，2020年3月网民规模达9.04亿人。
汽车软件测试工程师前景
1、行业需求量增大计算机互联网行业发展迅猛，任何一家互联网公司，都不会缺少测试岗位，质量保证是每一家互联网公司的命脉，行业需求完全不用担心。
2、薪资待遇高，软件测试在前几年的时间段里面，企业相对来说不是很重视，只要有研发人员设计开发出一套产品，就可以有收益。但因为后来项目越来越多，行业发展越来越广，AI，大数据时代的到来，导致质量把关不严格，各种类型的BUG层出不穷，造成了意想不到损失。企业纷纷意识到，质量保证是不可或缺的，于是软件测试工程近几年逐渐火爆，薪资待遇也是自然水涨船高。
北大青鸟设计培训：学汽修和软件开发哪个有前途？
学汽修和软件开发哪个有前途？软件行业和汽修行业目前都是很热门的，不同的人适合不同的方向，不同的方向都有不同的需求，我们不能一概而论。
下面北大青鸟来进行多方面对比，看看汽修行业和IT行业谁更适合你。
学汽修：学习周期长，工作环境差，工作辛苦一辈子随着汽车行业的迅猛发展和改革，我国汽车维修行业需求量也不断增加，相应的汽车保养，检测，维护和美容逐渐成为人们关注的对象，汽车维修培训机构也遍地开花。
学习汽车维修学习周期较长，少则1年多则三四年才能成为老师傅。
然而，汽车维修的工作环境并不让人满意。
除了大牌售后服务中心环境稍好，一般的维修工作间地上到处是零件，废机油，散落的废旧螺丝，废旧轮胎，老虎钳等各种工具。
每天穿着一层又一层油污侵蚀过看不出颜色的工作服，房间充斥着刺鼻的汽油味??汽车维修店再看工作强度，汽车维修业注定是非常辛苦的。
正值风华正茂的年轻人每天身着肮脏油腻的工作服在油熏刺鼻，噪音轰鸣的环境里工作。
顶着大太阳汗水淋漓地维修作业是常有的事情。
特别是夏日抢修时，需要钻进车底下检查车辆底盘情况。
而烈日下的车壳温度都有四十度以上，发动机的运转温度更高，许多人还是穿长袖长裤戴手套工作，就是为了防晒防烫。
汽车维修是一门必不可少的技术，汽车维修工默默为中国的交通运输工作做出自己的贡献，值得所有人尊敬。
然而汽车维修工的社会地位却只能被定为成“工人”。
发展也只是从技术生涩的“小师傅”变成技术熟稔的可以带徒弟的“老师傅”。
综上所述，汽车维修是一门很辛苦的职业，虽然辛苦，但至少不必担心失业。
学软件开发：薪资高，环境好，更容易学!再来看看软件行业。
据有关权威部门统计，进入21世纪以来，软件产业规模年均增长38%，IT企业从4700多家扩张到4万余家。
而所有的信息化功能需要软件工程师来完成，使得中国软件工程师供不应求，软件人才缺口达到60万以上。
未来几年内我国软件行业的从业机会十分庞大，权威专家预计软件工程师在未来20年前景不可估量，作为高科技行业的代表，技术含量很高，薪资前景好。
工程师的工作环境自不必多说，每个人都有自己的独立办公桌，坐在电脑面前，品尝着咖啡，手指灵活地敲击着键盘，一行行代码能够实现各种软件的功能：自动排分系统，10086电话查询系统，支付宝交易平台，淘宝购物交易??这些都是软件工程师的杰作。
软件工程师前景：与其他行业相比，IT行业的薪资待遇均高于其他行业同比水平。
IT信息技术时代的我们依赖各种软件，软件开发工程师已成为“白领”、“高富帅”、“白富美”的代言词。
据调查，不少女生心目中理想男朋友的岗位中，“IT男”占了不在少数。
软件开发行业如此好，当然学习的周期比汽车维修学习时间要长。
我们需要学习掌握更多的IT基础知识，如计算机硬件，数据结构，编程语言等，只有全面掌握了软件开发工程师的需要运用的基本知识，才能成为一名出色的软件工程师。
对于急于想要就业和对计算机完全没有兴趣的人群来说，软件工程师或许不是最好的选择。
SOA在汽车行业的应用和前景
面向服务架构（SOA）是一个典型的从IT／互联网行业引入到 汽车 的软件技术，现在 汽车 行业围绕SOA有很多讨论和实践，主要集中于SOA本身的概念和在智能 汽车 中的实际应用，有些观点把SOA捧得很高，认为SOA是一劳永逸的方案，用了SOA就可以具备和特斯拉一较高下的软件能力，也有人觉得SOA比较虚，上了SOA用户也没什么直接的体验，不见得能多卖几辆车。毫无疑问，新技术的引入总是伴随着争议，主要还是专业背景的不同，站在 汽车 电子，通信或者电气工程师的角度去看待一个软件问题，总会有各种怀疑，也有很多与SOA无关的需求和问题，想让SOA来解决，这些都跨专业的理解偏差。而 汽车 软件，毕竟还是软件，不是信号、电子或芯片，很多疑问还得回到软件的领域，才能正确理解SOA的概念以及它能解决的问题。
智能 汽车 到底需不需要SOA？这里需要先看一下智能驾驶时代的 汽车 架构和 汽车 软件的实际需求：
传统的整车架构，尤其是电子和电气部分，主要就是分布式ECU，嵌入式软件和现场总线级别的通信网络，传统的EEA很大程度上是一套硬件集成方案（当然复杂度比手机高出几个量级），如果没有特斯拉，可能这套成熟的体系还能用上很多年，没有人考虑过把IT行业的软硬件架构直接套用到 汽车 上，但现在这事被特斯拉做成了，而且类似 科技 公司背景的入局者和模仿者越来越多，各类 汽车 软件也大幅增加。对于传统OEM，根据自己的专业背景，在这一轮技术升级中，基本都能看到域控制器、新型传感器、车载以太网、操作系统、APP和各种算法等新技术，但如何把它们有效地集成在一起，做成用户体验卓越的智能产品，还能保证成本可控，是一个比较大的挑战。新硬件好学，拆来看看，大概也能明白对手怎么做的，但是软件和代码，还有基于这些软件的运维方式和盈利模式，对于传统 汽车 行业来说，是所谓的虚拟经济和“灵魂”，既看不太懂也有内部变革的阻力。所以OEM需要的是在现有EEA基础上，想办法把这些五花八门的新技术用更快更有效的方式集成到一起，而且采用成本和风险可控的迭代方式，而不是推倒现有架构和供应链重来。这个目标从软件的角度来看，其实就是要求OEM要具备整车软件的集成能力。
但大型系统软件的集成正是传统EEA缺失的能力，因为现有零部件都是软硬件耦合的，传统车内嵌入式软件的集成基本是零部件和CAN网络调通即可，由于CAN是基于广播的，所以各个零部件软件之间实际并没有直接对接。而随着新的非嵌入式的软件越来越多进入到车内，相互之间会通过基于以太网的软件接口(API)来直接传输数据，API调用和CAN信号广播完全是两回事，API设计是软件问题不是通信问题，同时新的 汽车 软件会有独立的生命周期线，为了保证让大量的新软件能通过以太网络在一起协同工作，OEM必须引入全新的独立于硬件的大型软件集成能力，相当于需要一套单独的整车软件架构。
这套软件架构的基本作用是：
能集成整车各个ECU、DCU(域控制器)、ZCU(区域控制器)、分布式网关/中央网关等的软件，而软件集成最重要的环节就是，设计一套统一的软件接口和数据传输格式，当然还有安全、性能等一系列规范。有了这套整车软件集成方案，OEM才能让各个供应商或服务商的软件按事先约定好的统一标准来传输数据。否则就会演变成各供应商自行定义接口名称和参数，输出各式各样的数据，安全标准也不一致，最终还得由OEM来适配和对接，成百上千的新软件集成到车内，接口联调和适配的复杂度和工作量是OEM无法承受的，这会比CAN矩阵设计高出几个量级。
那么现在 汽车 行业选择了面向服务架构(SOA)来作为 汽车 的整车软件架构，主要是为了解决各个零部件间的数据交换和通信。这个方向对不对？我们可以从IT行业设计SOA的初衷来分析。
广义的面向服务架构，或者广义的“服务”本身，是从单机软件到网络软件都一直存在的最基本的概念。传统 汽车 的ECU嵌入式软件，都算是单机软件，功能界面数据处理基本都在同一个硬件上，没有前台界面+后台服务的概念，但在IT/软件行业，从局域网到广域网、互联网、物联网等，软件早已完成了分层架构，从最早局域网软件的Client/Server(C/S)架构，到web时代的B/S架构，最近十几年又迭代出SOA、微服务、无服务架构等等，服务这个概念始终存在且保持进化，贯穿了整个软件发展。简单来讲，软件的复杂业务代码都是运行在所谓的“服务器”上，这些服务器都是远程部署在机房的高性能计算机，运行在这些服务器上的软件被统称为“后台服务”，而运行在用户终端上的，比如PC、手机或智能硬件的软件，都叫做“前台界面”，其实就是 汽车 行业经常提的HMI。这种把交互界面和业务模块(算法)分离的主要原因是终端算力有限，同时为了避免重复开发可共用的复杂模块，才把这类模块都放到后台服务器上去做成“服务”来共享使用。
所以 汽车 软件从嵌入式逐步升级为大型系统软件的趋势下，只要有网络，那么基于服务的架构是不可避免的。高算力平台或域控制器就是车内的服务器，这些服务器把各种 汽车 零部件的控制权以软件接口的方式，提供给车内或车外以太网的其他软件使用。
但狭义上的SOA (Service-Oriented Architecture), 尤其是 汽车 行业目前多从IBM借鉴的那套SOA和企业总线理念，是不是必须的呢？并不是，而且IBM的SOA解决方案已经是过时的技术了，原因有很多，总的来说，和商业软件公司的没落有关系。
上面讲了面向服务架构的来龙去脉，就比较容易澄清SOA的用处，面向服务架构是在IT行业软硬件运行环境都很成熟的基础上出现的架构，用于软件模块之间分层，对于部分公用的，消耗计算资源的代码，被抽象成服务，单独运行在专门的服务器上，被其他软件模块共享使用。十几年前SOA的提出显然没有考虑过 汽车 行业现在还需要先实现车载以太网通信，域控制器和操作系统升级的情况。 如果说IT行业搞SOA是从0到1，那么 汽车 行业搞SOA就是从-1到0，再从0到1 ，因为还得先解决硬件升级的问题，-1到0就是OEM先得补齐的硬件功课（当然自动驾驶或者座舱应用本来也需要升级这些硬件），这里面又涉及到成本和长期ROI，以及传统OEM如何看待SOA的价值问题。 从整车成本的角度来看 ，SOA会给OEM每次新车换代节省一定比例的零部件开发费，但是在使用了SOA的第二代车开始才会节省，而第一代使用SOA的 汽车 ，又要升级网络又要引入中间件，各种新增成本，OEM未必能买单，所以如果对软件架构的长期价值理解不清楚，这个总账算起来很有难度。 而从技术上看 ，OEM其实需要在短时间内同时完成通信网络升级、硬件升级、软件升级(生态建立,盈利模式)的三步走，这三步可能在其他行业都经历了十年以上的时间，所以 汽车 行业面临的挑战要复杂不少。
SOA本身能解决哪些问题，不能解决哪些问题，到底能带来什么好处？
SOA的范围包括：
SOA最重要的作用：
SOA能保证车内和车外所有使用以太网通信的软件采用同一套数据格式进行数据交换，避免大量的软件接口适配和数据不兼容，给OEM和供应商双方都省去大量的集成成本。长期来看，SOA会是未来 汽车 开放平台的基础，如果有一天特斯拉开放和苹果类似的应用商店，面向服务架构必然是最底层的技术基础。
SOA不包含：
另外OEM需要的软硬件解耦能力，须由操作系统和SOA中间件开发商共同提供，操作系统可以通过驱动模型、硬件抽象和设备树等方式把常用的标准零部件转成系统接口，但各OEM的零部件很多都是非标准化的，操作系统并没自带这些零部件系统接口，所以还需要SOA这样的架构来补充这部分零部件的协议转化和为应用层提供API。
在实际SOA项目落地过程中，会有各种车载网络和硬件的限制条件，尤其是SOA整体性能问题，会牵涉到车内现有网络和ECU的性能和负载瓶颈，需要OEM和零部件厂商共同解决，都是有不小的挑战。另外SOA虽然是后台架构，但也会被质疑能带来什么用户体验，这涉及到应用层开发，确实需要一些新的APP或新场景来验证SOA的作用。
汽车 行业的工程师多年来习惯了先找行业标准，工具，然后才是研发，制造，最后再用标准来测试验证的闭环，这套流程是典型的制造行业的模式，凡事都得先看看有没有行业标准和成熟工具，上下游各公司都用同一套标准，最后以最小的成本和最低的风险把 汽车 造出来，流程很稳定，但这种思维模式会让工程师过分依赖标准和工具，失去真正的研发和创新能力，尤其是整车架构中很多标准和协议都是欧美日定义的，大量的资金都投给了国外的工具商和外资Tier-1，给到工程团队的研发费用反而很少。现在这套闭环被特斯拉带头用更先进的理念和技术打破了，还造出了跨代领先的产品，证明了开源软件在车内的可行性。而且新的智能软件并不像硬件或者嵌入式软件需要那么多规范，传统 汽车 软件开发类似于做填空题，题干都被固定了，我们只能做最没有技术含量的部分，而智能软件都是根据用户需求自行开发，更像是写作文，就一个题目，剩下的自由发挥。这个变化对于新一代智能 汽车 或者新一代的 汽车 软件供应商，都是研发能力升级的最佳机会，也有充分的商业动机去完成新一代核心软件和工具的国产化。
作者：
Luke Chen
快控 科技 CEO
IT汽车行业的前景和现状？
国内车联网行业主要上市企业：四维图新(002405)、东软集团(600718)、启明信息(002232)、高鸿股份(000851)、易华录(300212)、银江股份(300020)、千方科技(002373)
本文核心数据：市场规模、投融资金额及事件、渗透率、用户规模、细分领域占比
行业概况
1、定义
车联网是以车内网、车际网和车云网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及云平台等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
从结构层次来看，车联网系统是一个“端管云”三层结构体系：第一层是端系统，第二层是管系统，第三层是云系统。
从应用分类来看，车联网可以从联网技术、应用对象和需求对象等角度来划分，无论哪种分类方式都基本涉及到以用户体验为核心的信息服务类应用、以车辆驾驶为核心的汽车智能化应用和以协同为核心的智慧交通类应用。
2、产业链剖析：产业链条较长
车联网产业生态体系构成复杂，这就使得车联网产业形成了较长的产业链，车联网产业链跨越了服务业与制造业两大领域，相互渗透，跨界融合特点突出。
由于车联网产业跨界渗透融合性强，其产业链构成也区别于传统的上、中、下游的产业链构成方式。因此车联网产业链的构成可以结合车联网系统结构进行分析。车联网的系统结构包括“端、管、云”三个系统，车联网产业链也可以这三个角度来进行分析。
“端”层面以制造业产业角色为主，包括整车厂商、汽车电子系统提供商、元器件提供商、车内软件提供商等，如比亚迪、均胜电子和东软集团;“管”层面制造业和服务业产业角色比较均衡，主要包括设备提供商、通信服务商等，如移远通信、鼎通科技和广和通;“云”层面以服务业产业角色为主，包括软件和数据提供商、公共服务和行业服务提供商等，如四维图新、赛格导航和华测导航。
行业发展历程：目前处在5G+车联网深度融合阶段
我国车联网起步于2009年。2009年，上汽通用汽车将OnStar命名为安吉星并正式引入中国，在国内率先开启了车联网应用的前瞻探索。
按车联网技术发展情况划分，我国车联网市场经历了车联网导入阶段(支持远程通话)、手机互联网阶段(与汽车共享手机应用)、汽车IVI阶段(车载娱乐，围绕中控屏展开)、5G+V2X阶段。
目前，我国车联网行业处于与5G技术的深度融合时期。随着汽车从传统交通工具向着智能化、网联化和电动化方向演进，车联网成为5G交通和汽车领域跨界融合最具潜力的应用，已经成为我国战略性新兴产业的重要发展方向，也是当前跨学科、跨领域、跨行业管理部门的技术研究与产业发展热点。未来，随着5G与V2X技术的发展成熟，车联网产业将打开新的成长空间。
行业政策背景：5G车联网为政策引导终极应用领域
目前，我国车联网相关政策落脚于相关技术领域的融合布局与协同发展。当前，我国主要进行车联网与5G技术的应用融合，以期交通运输、汽车和通信等行业更快实现智能化和数字化，因此近两年的大量政策均围绕5G和车联网展开，如2021年6月提出的《5G应用“扬帆”行动计划(2021-2023年)》以及2020年9月提出的《关于扩大战略性新兴产业投资培育壮大新增长点增长极的指导意见》，均对5G车联网未来发展目标进行了详细规划。
另外，当前，我国政策落脚于车路、车车协同技术升级，以支持智能交通，提高驾驶安全和提高交通效率。因此车联网先导区、路侧设施和相关网络安全标准体系的建设也成是重要课题，是目前中国车联网相关政策的具体布局指导方向。
“端”层面需求情况：汽车电子发展迅速，助推车联网行业技术升级
汽车电子领域作为车联网重要的组成部分之一，近年来，在汽车工业中发展迅速，已经被认为是汽车技术发展进程中的又一次革命。这主要是因为电子产品系统占据了汽车成本的40%左右。另外，在汽车行业向着智能化、电动化和舒适型的方向发展中，其中70%的汽车创新来源于汽车电子行业。
根据Statista数据，2015-2020年我国汽车电子市场规模逐年上涨，2020年已达到8150亿元，同比增长10.14%。汽车电子市场规模的迅速扩大，将刺激汽车电子行业技术进步和创新，势必带动车联网行业的技术升级，推动车联网行业规模扩张，最终实现智能化的大目标。
应用市场发展状况：智能交通及汽车行业未来市场前景可观
智能交通方面。智能交通第一阶段是围绕基础设施建设展开的，包括水陆空各方面硬件设施及软件系统集成，其中很重要的是建立高速公路收费系统。随着公路信息化的逐步完成，交通拥堵的问题主要来自于道路建设跟不上汽车增长，在道路建设有限的条件下，解决拥堵主要靠对车辆进行管理和调配。
因此目前智能交通发展正向着以车为对象的管理模式转变，未来智能交通将建立以车为节点的信息系统，即车联网。
根据中国智能交通协会和赛文交通网公布的数据，，2011-2019年，我国智能交通市场总规模由420亿元增长至1454亿元。随着我国交通智能化应用的不断推进，结合交通各细分行业的智能化情况，经过初步估算，2020年我国智能交通市场规模超过1600亿元。智能交通市场规模呈明显上升趋势，年复合增长率接近20%，因此智能交通行业未来发展前景十分可观。
汽车行业。随着经济的发展，汽车的普及，汽车产销量在我国市场逐年递增，2020年，我国汽车保有量达到2.81亿辆，同比增长10.19%。
而汽车作为车联网应用的重要载体，汽车保有量逐年稳步上升，未来市场发展一片向好。另外，在汽车智能化和电动化发展的背景下，对于车联网的需求势必将稳步上升。
行业发展现状
1、渗透率：逐年提升，车联网用户规模不断扩大
随着智能交通的发展，我国车联网行业渗透率逐年提升，用户的规模不断扩大。根据亿欧智库数据，2018年我国车联网行业渗透率为24.9%，车联网用户数量达5976万辆。2020年，中国车联网行业渗透率已达48.8%，超过全球车联网行业渗透率，车联网用户规模约为13713万辆。
2、市场规模：规模逐年上升，2020年达到1637亿元
根据亿欧智库的数据显示，中国车联网市场规模高速增长。2015年车联网市场规模达到442亿元，经过初步估算，2020年车联网市场规模达到1637亿元，年均复合增长率达到29.91%。
这主要是因为车联网作为5G在自动驾驶及智能网联汽车领域的主要应用场景，近年来5G技术的飞速发展为车联网行业的发展注入强大的动力。在5G推动下，车联网潜在市场规模巨大，有待进一步发掘。
3、投融资：政策重燃资本投资热情，规模再创新高
近几年，车联网行业投融资起伏较大。总体呈现先上升后下降再上升的趋势。在车联网概念兴起之时，资本的投资热情较大，2016年投资事件数量达到最高，为130件;2018年投资金额最大，达到793.34亿元。自2018年后，车联网行业的投资热情有所下降，这主要是由于疫情对于交通运输行业的重大影响。
2021年，随着国家以及各省市对于车联网行业政策的密集发布，车联网行业投融资规模再创新高，截止2021年9月，投资数量达到63件，投资总金额达到1065.88亿元，均已超过2020年全年的投资规模。
行业竞争格局
1、区域竞争：重点布局长三角地区
目前全国已有40多个城市级车联网试点示范，20多个智慧公路车路协同试点示范区，以及5个国家级车联网先导区和2个省级车联网先导区。包含江苏(无锡)、天津(西青)、湖南(长沙)等国家级车联网先导区，江苏省苏州市和南京市2个省级车联网先导区。因此，目前车联网重点布局长三角地区、天津市、重庆市和湖南省，其中，长三角地区为重中之重。
根据工信部要求，先导区将在重点高速公路、城市道路规模部署蜂窝车联网C-V2X网络，做好与5G和智慧城市发展的统筹衔接，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，带动全路网规模部署。
国家级先导区方面，江苏(无锡)车联网先导区是国设立的首个车联网先导区，于2019年9月成立。2020年6月，天津(西青)国家级车联网先导区揭牌，是全国第二个国家级车联网先导区。2020年11月，湖南(长沙)国家级车联网先导区正式揭牌，是全国第三个国家级车联网先导区。2021年1月，重庆(两江新区)获得工信部批准创建国家级车联网先导区，这是全国第四个、西部第一个国家级车联网先导区。2020年9月，长三角三省一市的相关部门签署合作协议，共同建设国家级长三角区域车联网先导区。
省级先导区方面，江苏省车联网先导区于2019年10月在苏州市正式揭牌，意味着苏州将以常熟市、相城区、工业园区为主体，创建首个省级车联网先导区。2020年12月，南京市省级车联网先导区落成。
2、企业竞争：竞争十分激烈，华为排名暂时领先
车联网是一个庞大的工程，市场参与者众多，每个领域的优势竞争者各不相同。
车联网行业作为技术密集型行业，技术升级和研发创新能力对于企业尤为重要。因此，行业专利的申请数量在一定程度上代表企业的布局程度和相关技术的领先地位。根据智慧芽的专利数量申请排名，华为、博泰和擎感三家公司专利申请数量位列前三。其中，华为的专利申请数量最多，达到503个。因此，目前华为的车联网相关技术研发位于领先地位。
值得一提的是，专利申请排名前十的企业中，互联网企业华为、腾讯和百度，网联终端的代表性企业上海博泰，及汽车整车制造厂商吉利汽车和小鹏汽车均布局车联网行业。
根据搜狐汽车研究室的数据显示，从企业经营、未来发展和社会责任三大角度对车联网行业进行评分排名，华为、中国移动和百度位列前三。另外，软件及数据提供商东软集团、千方科技、四维图新和高新兴均有上榜。
综合来看，车联网行业中主要竞争者来自于互联网公司、整车制造厂商、软件及数据服务公司和网联终端代表性企业。企业跨界在车联网领域进行密集布局，竞争十分激烈。根据智慧芽和搜狐汽车研究室排名综合进行分析，华为的专利申请量和价值排名均位列第一，在车联网行业布局中暂时领先其他竞争者。
行业发展前景及趋势预测
1、中国车联网行业发展三大趋势
目前汽车产业已形成共识，低碳化、信息化、智能化成为未来发展的重要方向，生产方式向互联协作的智能制造体系演进，服务模式呈现信息化、共享化的趋势，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正是汽车产业转型升级过程中最重要的创新载体。
2、渗透率：进入加速增长阶段，用户规模进一步成长
3、市场规模：2026年车联网市场规模有望超过8千亿元
我国车联网行业不断壮大的优势在于汽车市场规模大，互联网技术升级速度快，以及通信产业发达。这为行业发展带来源源不断的需求、技术等多方面的积极影响。因此，在发展优势的作用下，中国车联网市场规模将继续迅猛增长。
未来几年我国仍然是全球汽车消费大国，随着智能交通的发展，我国车联网用户的规模也将逐年提升，行业渗透率将进入进入加速增长阶段。经过初步估算，车联网市场规模有望在2026年达到8千亿元，2021-2026年平均复合增长率将达到30.36%
以上数据来源于前瞻产业研究院《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
汽车行业与软件行业哪个前景好一些
个人觉得软件吧，如果有资本的话，汽车也不错。
但是，如果要考虑到消费问题还是软件好，因为软件的需求量比较大，而且一般的买得起
汽车行业软件开发前景的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于汽车软件开发工程师、汽车行业软件开发前景的信息别忘了在本站进行查找喔。
